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Il bluff del ponte che non serve.-di Gianfranco Viesti

By | 3 gennaio 2025

Certo, non tutti gli argomenti contrari sono convincenti. Sostenere che “con tutti quei soldi si farebbe un regalo alle mafie”, non lo è. Implica una resa preventiva dello Stato di fronte alla criminalità organizzata, sconsiglierebbe di fare qualsiasi opera pubblica; rischi ci sono, ci si deve attrezzare per affrontarli. Sostenere che “quei territori sono poveri, con basso reddito e pochi traffici; meglio spendere altrove” è obiezione persino peggiore della precedente, dato che interventi per migliorare la mobilità sono fra i più opportuni per determinare un maggiore sviluppo.

In Sicilia e in Calabria (come in Sardegna) il deficit nelle infrastrutture e nei servizi di trasporto è colossale: nell’Isola circolano poco più di 450 treni regionali (vecchi e assai lenti), la metà che in Emilia-Romagna, un quarto rispetto alla Lombardia; l’accessibilità ferroviaria è la metà rispetto al Nord.

Perché allora il Ponte non è una buona idea? Tanto per cominciare, ci sono ancora dubbi tecnici sulla fattibilità dell’opera, che ha caratteristiche che non si ritrovano in nessun altro caso al mondo. Sono legati alla lunghezza della campata, alla sismicità dei luoghi, all’altezza del ponte sul mare e a quella delle sue torri (da realizzare, tra l’altro, in zone di grande pregio ambientale), all’impatto dei venti. Le sfide ingegneristiche difficili vanno affrontate, non demonizzate: ma la realizzazione di un intervento così grande va avviata solo quando vi sia assoluta certezza di fattibilità.

Le grandi opere possono avere un notevole fascino simbolico (si pensi all’Autostrada del Sole) nella vita di una comunità nazionale: ma solo se e quando si completano. In Italia sono già molte le dighe senza condotte, i binari senza treni. Vi è il rischio tangibile che il Ponte alla fine non si faccia, ma vengano intanto assicurati alle imprese coinvolte grandi benefici economici anche in caso di mancato completamento; peggio, che si proceda anche a immani lavori preliminari (treni e auto devono essere portati alla notevole altezza del Ponte) lasciandoli poi in futuro abbandonati.

Ipotizziamo che i dubbi tecnici siano superati. Sarebbe bene farlo? Un elemento fondamentale di cui tenere conto è il suo costo: al momento quasi 15 miliardi, ma destinati assai verosimilmente a crescere molto; e che non si aggiungono ad altri interventi infrastrutturali, ma che in larga misura li stanno sostituendo. Il suo finanziamento sta già drenando ampiamente le risorse disponibili per interventi trasportistici, e in genere per investimenti pubblici, nelle due regioni. Potrebbe farlo a lungo. Quindi la vera domanda non è sì o no al Ponte. È: quale è il modo più opportuno di spendere 15 miliardi a vantaggio della Sicilia, della Calabria, e quindi dell’intero Paese?

Una forte riduzione dei tempi di percorrenza, soprattutto ferroviari, fra le due regioni e poi verso Nord è certamente molto auspicabile. Poter salire su un Frecciarossa a Catania e scendere a Napoli avrebbe un significato economico e psicologico notevole. Ma puntando tutto e solo sul Ponte, tantissimi Siciliani e Calabresi resterebbero comunque isolati; impossibilitati, come sono ora, a raggiungere le stazioni delle città. I trasporti sono un sistema a rete: toccare solo un punto può non migliorare molto le cose.

I collegamenti interni alle due regioni resterebbero nella attuale, arcaica, situazione. Basta consultare il documentatissimo rapporto Pendolaria di Legambiente per una gran mole di fatti e dati. Uno per tutti: fra Caltagirone e Catania ci sono solo due treni al giorno, che impiegano circa due ore per percorrere gli scarsi 80 chilometri che le separano. Il Ponte avrebbe il paradossale effetto di rinviare molti miglioramenti a un futuro imprecisato. Inoltre, le distanze in termini di tempo, e quindi la fluidità degli spostamenti, fra le città di Messina e Reggio Calabria sarebbero marginalmente toccate: il Ponte non collegherebbe le due città ma il punto di minor distanza fra le due coste, che è relativamente lontano dall’una e dall’altra.

Benissimo i treni a lunga distanza: ma la geografia resta un vincolo. In base alle migliori proiezioni ci vorrebbero comunque 7 ore da Palermo a Roma; tutta la fascia adriatico-jonica resterebbe irraggiungibile; al Nord non si potrebbe che continuare ad andare in aereo. Per il trasporto merci con l’Europa, poi, è il mare molto più che la strada a rappresentare la migliore opzione. Per di più, la realizzazione di un’opera non garantisce affatto sul servizio disponibile: quanti treni in più, con quale frequenza e quali standard qualitativi partirebbero da Catania solo perché potrebbero passare sul Ponte? E questo, quando?

Domande senza risposta. L’attraversamento dello Stretto può essere assai migliorato (si veda il Rapporto del 2021 della Struttura Tecnica di Missione del ministero), con costi e tempi infinitamente minori rispetto alla grande opera. Attraversare lo Stretto in treno non implica necessariamente smontare i convogli ferroviari vagone dopo vagone, traghettarli, e poi rimontarli. La tecnologia può aiutare, e molto: a ridurre i tempi morti; a integrare meglio ferro e mare con strutture di interscambio; attraverso nuovi mezzi marittimi.

Alcune grandi opere servono, specie al Sud. Non sempre, non tutte. Insieme ad alcuni grandi interventi sono soprattutto indispensabili efficienti sistemi di opere anche minori, disegnati con intelligenza e ben funzionanti nel produrre in tempi ragionevoli servizi per cittadini e imprese: come per il trasporto pubblico in Calabria e in Sicilia. Inoltre, le risorse per gli investimenti, così come per i servizi pubblici, potrebbero tornare ad essere scarse con la nuova austerità. Tutti elementi che dovrebbero imporre una discussione collettiva aperta, serrata, informando e coinvolgendo i cittadini, su come utilizzare al meglio ciò che abbiamo, sulle scelte migliori per il futuro.

Da questo punto di vista il percorso verso il Ponte sullo Stretto è l’esatto contrario: la retorica degli annunci roboanti, l’inganno della soluzione facile, la ricerca del consenso immediato, l’ombra del grande intervento che oscura le difficoltà quotidiane di milioni di persone, l’opacità dei processi, gli interessi nascosti. Destinare con queste modalità colossali risorse al suo avvio è l’immagine non di un futuro, ma del difficilissimo presente del nostro Paese.

Una grande questione, che richiede una diversa soluzione. Forse, allora, Schlein e Conte potrebbero pensare di trasferirsi con i loro gruppi parlamentari per un weekend in Sicilia e in Calabria. Per tenere cento e cento assemblee nelle città. Per raccontare come loro utilizzerebbero quelle risorse, per discuterne con i cittadini, per raccogliere suggerimenti, per dar forma e rendere chiara un’offerta politica alternativa, a partire da un esempio molto concreto.

da “il Fatto Quotidiano”

Il Ponte non è una protesi.-di Tonino Perna

By | 19 marzo 2023

Ci risiamo, anche se è solo il primo passo di una insulsa propaganda di regime come presto verrà a galla. Durante il ventennio le opere di regime sono state tante, c’è stata la ricostruzione, in stile liberty, delle città di Reggio e Messina, completamente distrutte dal terremoto del 1908 con la morte di 100.000 abitanti dell’area dello Stretto. Ma questi odierni epigoni sono talmente incapaci da aver scommesso su un’opera impossibile da realizzare, dove, purtroppo, si butteranno miliardi e dove, se non ci sarà come è probabile, una forte resistenza del territorio interessato, si creeranno danni ambientali irreversibili.

Procediamo con ordine. Quello che è stato approvato dal Consiglio dei Ministri è il finanziamento di un progetto esecutivo del Ponte a campata unica sullo Stretto. Intanto, ci avevano raccontato per anni che c’era già il progetto e bisognava solo finanziare l’opera. Adesso ci vorranno circa due anni per arrivare all’approvazione del progetto esecutivo, e poi almeno un altro anno e mezzo per il progetto definitivo. Poi bisognerà trovare le risorse finanziare.

Ammettiamo anche che questi passaggi avvengano nei tempi previsti e che si trovino i capitali necessari nelle casse dello Stato (visto che nessun privato finora si è dimostrato disponibile), bisognerà passare agli espropri di terreni privati con inevitabili contenziosi giudiziari. Salvo emanare una legge ad hoc che affretti le procedure di esproprio in forma autoritaria, in questa fase si può fermare tutto per anni ed anni.

Seppure tutto dovesse procedere nel migliore dei modi, il Ponte sullo Stretto non potrà essere terminato prima di dieci anni. Per altro, per avviare i lavori bisognerà inventarsi una tecnologia che permetta al Ponte di sopravvivere in un’area ad alta intensità sismica (l’ultima scossa di 4,5 ° si è registrata la settimana scorsa in Aspromonte, la grande montagna che arriva ad abbracciare lo Stretto sul lato calabrese). E poi dato l’irreversibile distanziamento delle due sponde, registrato dai satelliti, pari ad 1cm ogni cinque anni, bisogna augurarsi che il Ponte una volta costruito possa arrivare almeno a mezzo secolo di vita.

Quando, superando mille ostacoli e allarmi degli scienziati, questo Ponte dovesse veramente essere costruito, resterebbe sullo Stretto come una protesi dentaria in una bocca sdentata. Il problema è che finora non è stato fatto nessuno studio serio, né una valutazione di impatto ambientale, né una stima dei costi per collegare il Ponte alla ferrovia e all’autostrada, da una parte e dall’altra dello Stretto. Che senso ha pensare di costruire un megaponte, a campata unica la più lunga del mondo, come sostengono orgogliosamente, senza porsi il problema del collegamento con la ferrovia e le autostrade lontane decine di chilometri dai tralicci del Ponte?

Finora l’opposizione a quest’opera di regime è stata portata avanti, oltre che dai movimenti ambientalisti, dal M5S, dai Verdi, da Unione Popolare e una minoranza Pd. I temi dell’opposizione sono concreti, ma deboli sul piano della comunicazione. Si dice e si scrive “bisogna completare prima la SS106, l’alta velocità ferroviaria, l’elettrificazione in Sicilia e sulla jonica calabrese dei collegamenti ferroviari, i depuratori, le strade di collegamento delle zone interne, il gravissimo dissesto idrogeologico, ecc. Sono tutte obiezioni giuste se si trattasse di una disputa accademica, ma si tratta di opporsi ad una scelta ideologica, che vogliono realizzare a tutti i costi anche lasciando per l’eternità i tralicci del Ponte che guardano le stelle.

La Destra risponde facilmente a queste critiche dicendo che proprio grazie alla costruzione del Ponte si faranno le altre opere accessorie. E, quel che è grave, stanno convincendo una parte rilevante dell’opinione pubblica nell’area dello Stretto.

Viceversa, se si spiegasse alla popolazione che non c’è nessun progetto per collegare il Ponte, che se venisse programmato un collegamento si dovrebbero fare colate di cemento sulle città che si affacciano su questo specchio d’acqua dove vive la Fata Morgana, dove chi arriva per la prima volta rimane incantato dallo spettacolo di Scilla e Cariddi, dalla vista contemporanea dell’Etna e delle isole Eolie, di Messina e Reggio, dei Peloritani e dell’Aspromonte. Chi può pensare di distruggere con decine di viadotti e gallerie questa meraviglia della Natura e parlare di transizione ecologica?

Se questo Ponte è green, come dice il ministro allora sarà costruito con cemento di cartapesta riciclata, perché diversamente, con cemento armato e collegato alle infrastrutture esistenti, richiederebbe tanto calcestruzzo e ferro, quanto ce ne vorrebbe per costruire ex novo una città di 700 mila abitanti, secondo una stima prudente. Senza considerare che ci troviamo di fronte ad aree ad altissimo valore naturalistico che verrebbero sfigurate dall’insana voglia di gloria di una brutta compagnia di ventura.

Ci si può chiedere il perché di tanto accanimento su quest’opera folle e devastante oltre che in gran parte irrealizzabile. La risposta è nel distretto degli acciai speciali di Brescia, nel business delle grandi imprese italiane delle costruzioni, a partire dalla Webuild S.p. A., già Salini-Impregilio, nelle macchine di movimento terra, ecc. Una domanda aggiuntiva per alcuni settori industriali del Nord Italia dove la Lega ha una buona parte del suo elettorato. Investire al Sud per creare domanda aggiuntiva al Nord, e se questo significa distruggere un ecosistema l’importante è usare la parola magica “un Ponte sostenibile!”

da “il Manifesto” del 18 marzo 2023

Riecco il Ponte sullo Stretto, arma di distrazione di massa.-di Tonino Perna

By | 22 novembre 2022

Una sorta di accanimento terapeutico, puntuale a ogni cambio di governo di centro-destra. Il Ponte sullo Stretto come panacea, che risolverà tutti i mali del Sud. La questione meridionale è fuori dall’agenda politica e dalle vere priorità dei governi della Repubblica dagli anni ’90 del secolo, quando divenne il centro del dibattito politico la “questione settentrionale” con l’emergere della Lega Nord di Bossi.

Ancora il Ponte anche se si sa che lo Stretto di Messina è un territorio fragile, che Sicilia e Calabria si staccano di un centimetro ogni 5 anni (per questo c’è chi ha pensato persino ad un ponte elasticizzato),che siamo in una delle zone sismiche più pericolose del mondo, dove nel 1908 morirono centomila persone, il numero di vittime più alto nel secolo scorso.

Non c’è ancora un progetto definitivo, non si sa quanto costa e chi ci mette i soldi, ma in compenso escono i numeri al lotto su alcuni organi di stampa: 7 miliardi dieci anni fa e quattro miliardi adesso, alla faccia dell’inflazione. Nessun privato è disposto a rischiare un soldo su un opera con questi gradi di incertezza e Bruxelles ha fatto già sapere che non si può attingere alle risorse del Pnrr perché l’opera dovrebbe essere completata entro il 2026. Ovviamente non è possibile: per l’ammodernamento della Salerno- Reggio Calabria ci son voluti trent’anni.

Soprattutto, nessun progetto finora si è visto che consenta solo di immaginare come si colleghi il Ponte alle autostrade e stazioni ferroviarie sulla sponda calabrese e siciliana. Tutti i mass media presentano da anni una foto- rendering (sempre la stessa) che poggia il Ponte sulle due sponde. Bellissimo. Ma come ci si arriva? Dalla parte siciliana la ferrovia arriva a sud della città e Ganzirri, dove dovrebbe sorgere il pilone portante, è situato nella parte opposta a circa 20 km. Per portare i binari a 90 metri in quota bisognerebbe rifare un bel pezzo di tracciato ferroviario e passare sopra la testa delle case sulla collina o scavare gallerie in un terreno di sabbia pura che procura da diverso tempo danni alle abitazioni esistenti, con frequenti smottamenti.

Ugualmente dalla sponda calabrese, la ferrovia dovrebbe ripartire da Gioia Tauro e passare dentro le montagne di Palmi, Bagnara, Scilla per sbucare sulla testa degli abitanti di Cannitello. Per non parlare dell’autostrada. Un costo enorme, un impatto ambientale spaventoso, una pura follia.

Il Ponte sullo Stretto è diventato una possente “arma di distrazione di massa” come la definì Alessandro Bianchi, ex ministro dei Trasporti e Rettore della Università Mediterranea agli inizi di questo secolo. Purtroppo, non sono solo le forze politiche del centro-destra ad essere dei fan del Ponte, ma anche una parte del Pd è favorevole, e non da adesso. Ricordo quando durante la campagna elettorale del 2001 l’allora candidato del centro-sinistra Giorgio Rutelli intervenendo nella Facoltà di Scienze Politiche a Messina dichiarò: Il Ponte lo farò io e verrò qui ad inaugurarlo nel giugno del 2011.

Quello che mi stupisce è il silenzio dei presidenti delle altre Regioni meridionali. Nel momento in cui stanno tentando di espellere dal welfare italiano il Sud, dandogli il colpo di grazia con l’autonomia fiscale differenziata, stanno scippando in silenzio le risorse del Pnrr che l’Ue ci ha dato proprio per il basso reddito pro-capite e alta disoccupazione del Mezzogiorno, la classe politica meridionale sembra si sia svegliata solo ora con la proposta di legge Calderoli, quando erano chiarissime le priorità di questo governo.

Il Ponte sullo Stretto come suprema opera di regime, come simbolo del primo governo di destra-destra della Repubblica italiana, come specchietto per le allodole meridionali: non potete lamentarvi, vi stiamo per regalare un’opera che farà decollare il Mezzogiorno, che porterà milioni di posti lavoro e miliardi di turisti. E i sindacati? O meglio Cgil e Uil perché la Cisl è diventata la ruota di scorta del governo. Non si rendono conto delle condizioni del Mezzogiorno, di come siano peggiorate negli ultimi anni! Basterebbe guardare i dati dell’inchiesta di Italia oggi sulla “qualità della vita” nelle province italiane: nella graduatoria finale, sintesi di 92 indicatori, le prime migliori 64 province sono del centro-Nord, non ce n’è una sola del Mezzogiorno. Ugualmente rispetto ai tassi di disoccupazione: si passa dal 2-3% di Pordenone, Bergamo, Livorno ai 22% di Messina, Napoli, Crotone (ben ultima), con le prime migliori 60 province tutte del Centro-Nord.

L’autonomia differenziata sarà irreversibile. Cari partiti, abbiate coraggio e ammettete l’errore.

da “il Manifesto” del 22 novembre 2022
Immagine da:https://www.breakinglatest.news/business/messina-strait-bridge-giovannini-we-need-a-connection/

Mezzogiorno. Il grande bluff del Pnrr sugli investimenti- di Luigi Pandolfi

By | 30 luglio 2021

Quanti sono i soldi che il Pnrr destina al Mezzogiorno? È uno dei tormentoni di questa caldissima estate. Ufficialmente dovrebbero essere il 40% del totale (82 miliardi), ma c’è chi sostiene che non arriveranno nemmeno al 10%. Eppure parliamo di numeri, dovrebbero essere certi. Ma, a quanto pare, non è proprio così. Gianfranco Viesti, ad esempio, spulciando tra gli interventi previsti dal Piano è giunto alla conclusione che i miliardi spesi al sud non saranno più di 22. Esagerazione? Beh, le risorse del Dispositivo di Ripresa e Resilienza non si tradurranno direttamente in investimenti pubblici (la quota dispersa in bonus, incentivi, mance alle imprese, è notevole).

E poi, c’è tutta la partita dei bandi. Anche per l’assegnazione dei fondi per investimenti varrà il criterio della concorrenza e della competizione. Tra nord e sud, tra le varie regioni. Il governo su questo punto ha provato a tranquillizzare, dicendo che anche per i bandi varrà la clausola del 40%. Nondimeno, anche se così fosse, l’incertezza legata ad una selezione pubblica non sarebbe eliminata. Insomma, chi pensa che il governo abbia deciso di fare investimenti pubblici al sud per un valore di oltre 80 miliardi è fuori strada. E c’è un paradosso. Per ogni miliardo speso al sud, poco meno della metà, comunque, rimbalzerà al nord, per l’acquisto di semilavorati, attrezzature, dispositivi vari.

Ma non è finita qui. Il Piano non finanzierà solo nuovi progetti. Per ogni missione, è previsto che con queste nuove risorse si andranno a finanziare anche «progetti già in essere», per i quali già esiste la copertura finanziaria. Parliamo di 53,1 miliardi su 191,5. Quanti sono i «progetti già in essere» nelle regioni del sud? Quali di questi erano già finanziati con risorse del Fondo per lo Sviluppo e la Coesione già spettanti al Mezzogiorno, in quanto «area sottoutilizzata»? Per non parlare del fatto che alcuni di questi elaborati, giacenti da anni in cassetti polverosi di regioni e ministeri, ormai non hanno nessuna aderenza con la realtà socio-economica dei territori cui afferiscono e rischiano di rivelarsi irrealizzabili.

La verità è che alla base del Pnrr c’è una filosofia ben precisa riguardo alla ripartenza del Paese dopo la pandemia, per quanto sbagliata: il differenziale di crescita con le economie più forti dell’Unione europea potrà essere colmato soltanto dando ossigeno e sciogliendo le briglie all’economia del nord.

Non è il momento di pensare (o ripensare) alla «questione meridionale». Quindi, da un lato soldi pubblici alle imprese e investimenti diretti in infrastrutture materiali e immateriali prevalentemente al nord, dall’altra riforme che «promuovano la concorrenza nel mercato dei servizi e dei prodotti» e «iniziative di modernizzazione del mercato del lavoro». Ora le chiamano «riforme di contesto».

Lo Stato che apparecchia la tavola alle imprese, investendo quasi tutte le fiches sulle virtù taumaturgiche del mercato, che, lasciato libero di operare, creerà le condizioni per il benessere di tutti. «Gli effetti della concorrenza sono idonei a favorire una più consistente eguaglianza sostanziale e una più solida coesione sociale», si legge nel Piano. Vecchio cavallo di battaglia dei liberisti. E a nulla vale la lezione della storia. L’importante è che l’equilibrio economico si realizzi sugli assi cartesiani. Coerenza liberista delle «riforme» e incoerenza degli interventi, insomma.

Un doppio problema: il sud abbandonato a se stesso e un modello di sviluppo neoliberista calibrato per il motore economico del Paese. Ma non ci guadagna né il sud né il nord. O meglio: non ci guadagnano i nuovi proletari italiani, da nord a sud. È un modello che accentua le disuguaglianze territoriali e non interviene sull’esplosione e sulla frantumazione delle disuguaglianze sociali prodotta dalla crisi e dal disfacimento del compromesso fordista.

Cosa servirebbe? Un’altra filosofia, un altro Piano. O, che sarebbe meglio, una nuova stagione di programmazione economica. Una strategia per coniugare crescita economica e riequilibrio territoriale, accumulazione del capitale e produttività da un lato e benessere diffuso e coesione sociale dall’altro. Si potrebbe fare, ma è una questione di rapporti di forza. Intanto, le piazze si riempiono solo per dire no al green pass.

da “il Manifesto” del 30 luglio 2021

Riecco il Ponte, di inestimabile bruttezza.-di Battista Sangineto

By | 12 maggio 2021

Nel libro XII dell’Odissea, Circe mette in guardia Ulisse sui pericoli che dovrà affrontare nell’attraversare lo Stretto, non solo dalle sirene, ma anche dai due mostri Scilla e Cariddi.

“… E poi i due Scogli: uno l’ampio cielo raggiunge con la cima puntuta: e l’avviluppa una nube livida; e questa mai cede, mai lume sereno la sua vetta circonda, né autunno, né estate; né potrebbe mortale scalarlo, né in vetta salire… A metà dello Scoglio c’è una buia spelonca… Là dentro Scilla vive, orrendamente latrando… L’altro Scoglio, più basso tu lo vedrai, Odisseo, vicini l’uno all’altro. Su questo c’è un fico grande, ricco di foglie: e sotto Cariddi gloriosa l’acqua livida assorbe. Tre volte al giorno la vomita e tre la riassorbe paurosamente. Ah che tu non sia là quando assorbe!“.

Per molto tempo il tratto di mare fra Scilla e Cariddi è stato teatro di eventi magici, funesti e misteriosi, ma il mito ha raccontato e spiegato agli uomini antichi i furori, le grandezze e le tragedie della natura.

Il racconto mitico, trasformandosi, è durato per secoli, come testimoniano le leggende nate sulle due sponde, siciliane e calabresi, secondo le quali l’unico uomo in grado di attraversare senza subire danni e di scendere nelle profondità dello Stretto era stato Colapesce o Nicolau o Pescecola. Un’altra persistenza mitica delle sirene omeriche è la leggenda, forse di epoca normanna, della fata Morgana che, secondo la tradizione popolare ancora viva a tutt’oggi, viveva in un castello nelle profondità del mare e traeva in inganno i naviganti con un miraggio facendoli naufragare.

Il ponte che, di nuovo, si vuole costruire decreterebbe la fine del mito perché unirebbe ciò che gli dèi, in questo caso Poseidone, avevano diviso, distinto, separato per sempre. Contravvenire al volere divino oltre che un sacrilegio, sarebbe stato considerato, nell’antichità, un atto di hýbris, di superbia dell’uomo che non vuole piegarsi all’inconoscibile e smisurata potenza degli dèi e della natura.

La ragione e la tecnica ci hanno allontanati dal mito e resi capaci di vincere la natura, ma in questo caso, oltre alle fondate perplessità tecniche sulla fattibilità, sulla tenuta e sulla durata di una simile opera umana in un’area sismica per antonomasia (come ha da poco scritto Tonino Perna su questo giornale https://ilmanifesto.it/il-famigerato-ponte-della-retrocessione-ecologica/), è necessario dire anche quanto sia, banalmente, brutto e vecchio questo ponte.

Deturpare irreversibilmente lo scenario di un mito del quale si sono nutrite generazioni di calabresi, siciliani ed europei avrebbe dovuto consigliare, perlomeno, la progettazione e la costruzione di un manufatto che imprimesse, in quei luoghi, un segno architettonico di mirabile bellezza.

È così difficile capire che per la costruzione di un ponte così poco utile e di così vecchio e disarmonico disegno sarà necessario sfigurare orribilmente il paesaggio dell’estremo lembo della penisola con le ciclopiche opere di fondazioni necessarie per la stabilità strutturale di un tale mostro di cemento e acciaio?

Se si aggiungono le vaste servitù territoriali come le rampe per l’accesso ed il deflusso, su entrambe le sponde, del traffico su ruote e su rotaie – alcune delle quali insisterebbero, peraltro, su aree archeologiche- si capisce facilmente quanto sia devastante costruirlo.

Questa ulteriore cementificazione del territorio non farebbe che accelerare l’eclissi dei paesaggi in regioni, come la Calabria e la Sicilia, già sfigurate dall’insensato e vorace consumo del suolo e dall’abusivismo. I meridionali vivono già nella bruttezza, non ci fanno più caso, vivono in un paesaggio nel quale la natura è stata brutalmente violentata, cancellata e sostituita con colate di asfalto, di cemento armato e di case non-finite.

L’abitudine alla bruttezza genera disarmonia, incuria e disordine, incapacità di distinguere il bello dal brutto, il vero dal falso, il giusto dall’ingiusto. La bruttezza produce assuefazione all’assenza di regole estetiche ed etiche, producendo un’immoralità diffusa che genera ‘ndrangheta e mafia.

Se si vuole investire in opere pubbliche in Italia e, specialmente, nel Mezzogiorno, si faccia quel che fece F.D. Roosevelt che, nel momento di maggiore crisi economica, diede mano ad un’enorme e capillare restauro del paesaggio degli Stati Uniti impiegando tre milioni di giovani dal 1933 al 1942.

Il governo, se fosse davvero interessato alla rinascita del Sud, dovrebbe destinare i circa 10 miliardi di euro che costerebbe questo obsoleto ponte, ad un poderoso e capillare progetto strutturale di “Restauro dei paesaggi storici e naturali” che provi, con l’aggiunta di altri 10 miliardi del Pnrr, a restituire integrità, sicurezza idrogeologica, senso ed armonia ai paesaggi rurali ed urbani del Mezzogiorno.

da “il Manifesto” del 12 maggio 2021

Area dello Stretto.- di Tonino Perna La Calabria è una regione ingovernabile anche perché non esiste.

By | 13 febbraio 2021

Diciamolo subito: la Calabria è una regione ingovernabile anche perché non esiste. Fu una invenzione istituzionale del 1970 quando vennero istituite le regioni. Da sempre, ed ancora oggi in Sicilia, si dice vado nelle Calabrie. In tutta la letteratura di viaggio, nei vecchi libri di geografia la dizione esatta era: Calabria Citeriore e Calabria Ulteriore. Le due Calabrie separate dall’istmo di Lamezia.

La Calabria Citeriore è, per storia-cultura-tradizioni, molto più vicina alla Campania e Basilicata, ha da sempre risentito dell’egemonia napoletana, mentre la Calabria Ultra è stata storicamente legata alla Sicilia, soprattutto quella parte che si affaccia sullo Stretto di “Scill’è Cariddi”, come lo chiamava Stefano D’Arrigo nel suo celebre romanzo “Horcynus Orca”. Sulla sponda siciliana storicamente Messina è sempre stata legata, sul piano culturale ed economico, a Reggio, a Bagnara, Scilla e Palmi, nonché ai paesi dell’Aspromonte.

Gli scambi di persone e merci tra le due sponde è sempre stato molto intenso fino agli anni ’70 del secolo scorso. Con la nascita delle Regioni la città della Madonna della Lettera ha girato lo sguardo verso Palermo, così come Reggio ha dovuto gioco forza rivolgersi a Catanzaro dove si concentravano le risorse economiche più rilevanti.

A distanza di cinquant’anni è chiaro che bisogna rivedere il modo con cui sono state istituite le Regioni. Intanto, in molti settori vitali –sanità, scuola, Università, trasporti – lo Stato deve riprendere le redini e togliere tutti i poteri che sono stati, grazie anche alla modifica del Titolo V della Costituzione, dati impunemente alle Regioni. E in questo riassetto istituzionale si può prevedere anche un ridisegno delle Regioni.

In quest’ottica si può pensare di accorpare Abbruzzi e Molise, ad esempio, così pure la Calabria Citeriore e la Basilicata, e pensare ad una città metropolitana dello Stretto a cui possano aderire tutti i Comuni limitrofi che ne fanno richiesta. Ad oggi abbiamo due finte città metropolitane in quanto il legislatore ha trasformato, con un colpo di penna (neanche stilografica) due Province in città metropolitane. Un obbrobrio.

Purtroppo, ogni volta che si pensa all’integrazione tra le due città salta fuori dall’armadio lo scheletro del ponte sullo Stretto. Un progetto abortito da molti anni, dove sono stati spesi inutilmente milioni di euro, pur sapendo della sua non fattibilità. Come disse una volta l’ex rettore dell’Università Mediterranea , Alessandro Bianchi, il ponte sullo Stretto ha costituito per decenni un’arma di distrazione di massa. Centinaia di ricercatori, di tecnici, di studiosi sono stati sprecati e avrebbero potuto dare un contributo rilevante in altri campi.

Rilanciare oggi la proposta del ponte sullo Stretto vuol dire prendere ancora una volta in giro i cittadini, anche semplicemente perché il Recovery Fund finanzia solo progetti che debbono essere completati in cinque anni!
Detto questo rimane il problema del collegamento tra le due città metropolitane, le uniche in Italia (e direi nel mondo) che distano solo 12 km, tra i due centri storici , e 3,3 km nel tratto più breve tra Cannitello (Villa S.G.) e Ganzirri (punta estrema della Sicilia verso il continente).

Bisognerebbe potenziare i collegamenti via mare, che sono stati ridotti negli ultimi decenni e pensare a possibili forme istituzionali di unione tra le due città metropolitane. Il mio sogno sarebbe quello della “Regione dello Stretto”, ovvero di due province autonome, sul modello del Trentino Alto Adige. Ma, capisco che si tratta di un sogno.

È necessario comunque pensare a garantire il diritto alla continuità territoriale, come avviene con altre isole del nostro paese, oggi impedito da proibitive tariffe di attraversamento dello Stretto. E poi, in ogni caso, bisognerà trovare delle forme istituzionali idonee a favorire una reale fusione tra le due città della Fata Morgana. O bisogna accontentarsi che si rinnovi questo miracolo della natura che le congiunge attraverso un fenomeno di rifrazione della luce?